Паника, «окно возможностей» и рост надбавок
Цепочки поставок фруктов и овощей, ориентированные на Ближний Восток, столкнулись с резким ухудшением условий. Марк ван Хаарен, представитель цифрового экспедитора Shypple, описывает текущую динамику как ситуацию, когда рынок «в панике нажимает на тормоза». Для судоходных линий, по его словам, происходящее одновременно означает и высокий риск, и источник краткосрочных коммерческих возможностей.
Ключевое последствие — быстрое ужесточение рынка перевозок. По мере возникновения «острого дефицита» мощностей цены и экстренные надбавки начинают расти. Для экспортёров плодоовощной продукции прямой эффект наиболее болезненный: продажи в регион резко осложнились, а в ряде случаев стали практически невозможными. Это особенно чувствительно для категории скоропорта, где время доставки напрямую определяет товарный вид и возможность реализации.
Дополнительным ограничителем стали авиаперевозки: по оценке ван Хаарена, рейсы в регион в значительной степени прекратились, что сузило число альтернативных вариантов доставки. В таких условиях трейдеру приходится почти мгновенно перестраивать логистику и искать новые направления сбыта, чтобы не потерять товар из-за ограниченного срока хранения.
При этом, как отмечает представитель Shypple, даже в период хаоса проявляется «сила предпринимательства»: часть клиентов видит возможности и оперативно выстраивает альтернативные маршруты, чтобы сохранить способность поставлять продукцию. На практике это означает ускоренную перенастройку цепочки — от выбора другого порта/хаба до поиска иной комбинации морской и наземной доставки.
Кризис «floating reefers»: контейнеры в море и выгрузка «где получится»
Самой болезненной точкой ван Хаарен называет грузы, которые уже находятся в пути, — так называемые «floating reefers», рефконтейнеры «на воде». Речь о партии скоропортящейся продукции, которая физически уже вышла из порта отправления, но в условиях сбоев и блокировок может не дойти до исходно запланированного пункта назначения в привычные сроки.
По его словам, ряд судоходных компаний объявил, что способен просто выгрузить рефконтейнеры, находящиеся в рейсе, в ближайшем доступном порту. Для линии на этом обязательства де-факто закрываются, а дальнейшие решения — что делать с грузом, как организовать хранение и как довезти до покупателя — перекладываются на владельца груза. В результате финансовая нагрузка резко возрастает: к исходной логистике добавляются незапланированные счета за хранение (включая холодильную инфраструктуру) и за последующую перевозку до конечного рынка.
Для плодоовощного бизнеса это означает сразу два уровня риска. Первый — коммерческий: товар может не успеть доехать до клиента в нужном состоянии. Второй — операционный: компании вынуждены в сжатые сроки принимать решения в незнакомой точке выгрузки, договариваться о складировании и искать транспорт, который вообще доступен на фоне перегруженной инфраструктуры.
Последствия для рынка и риск нехватки пустых рефконтейнеров
По оценке ван Хаарена, блокировки и сбои ударят не только по европейским экспортным потокам, но и по всему региону. В краткосрочной перспективе он ожидает дефицит свежей продукции на Ближнем Востоке: крупные грузопотоки «встают на паузу», так как участники рынка вынуждены разворачивать свои цепочки поставок и перестраивать маршруты. Подобная остановка формирует «вакуум» в предложении, который затем будет стремиться заполниться альтернативными каналами поставок.
В качестве одного из возможных ответов рынка ван Хаарен указывает появление новых возможностей через маршруты из других частей мира — например, по сухопутным коридорам из России или Китая. Для российского читателя это важный сигнал: в условиях, когда морская доставка в регион становится менее предсказуемой, относительная ценность стабильных наземных схем может вырасти, особенно для товарных категорий, критичных к срокам и температурному режиму.
Отдельная тема — риск нехватки пустых рефконтейнеров на других направлениях из-за заторов в портах вокруг Персидского залива и Индии. Ван Хаарен подчёркивает: здесь и сейчас он не ожидает мгновенного, острого глобального дефицита оборудования. Однако если ситуация затянется и контейнеры будут «застревать» в портах, где они не должны находиться, риск возникновения нехватки пустых рефконтейнеров на других маршрутах возрастает. Тогда ключевые «вилки» проявятся позже — в виде несвоевременного возврата рефконтейнеров к следующим сезонным перевозкам, например, на направлениях из Южной Америки или Южной Африки.
В итоге рынок рефперевозок входит в фазу, где стоимость и доступность сервиса всё сильнее зависят от готовности грузовладельца платить за риск. Логика отрасли при этом, по словам ван Хаарена, остаётся прежней: при согласии на «экстремальные» риск-надбавки перевозка как услуга в целом возможна, но цена такой предсказуемости резко возрастает.
Перспектива на ближайшее время — продолжение турбулентности: дефицит мощностей и рост надбавок будут подталкивать участников плодоовощного рынка к ускоренной диверсификации маршрутов, а проблема «floating reefers» — ещё сильнее увеличивать долю внезапных затрат и операционных решений «в моменте».
